Cara Membaca & Memahami Data Parameter Pada Sistem OBD II

Cara Membaca & Memahami Data OBD II

Apakah yang dimaksud dengan OBD II...?

OBD II adalah singkatan dari On Board Diagnostic II, pengganti OBD I. OBD II merupakan sebuah sistem yang diwajibkan oleh EPA (United States Environmental Protection Agency = Badan Perlindungan Lingkungan Hidup Amerika Serikat ) dan dikembangkan oleh society of automotive engineers (SAE).

Tujuannya adalah untuk menerapkan standarisasi diagnostik kelistrikan pada automotive, agar teknisi dapat menggunakan sebuah scantool untuk mendiagnosa seluruh merk dan tipe mobil dan tidak harus selalu menggunakan scantool yang dikeluarkan khusus oleh pabrikan mobil.

Saat EPA mengamanatkan penerapan sistem OBD II, mereka juga mengharuskan pabrikan mobil menyediakan informasi secara umum yang sama pada setiap pabrikan mobil. EPA juga mewajibkan pabrikan mobil mendesain sistem komputernya sesuai standard OBD II agar dapat diakses oleh scantool universal non pabrikan. Seluruh informasi, terminologi kode, data parameter, freeze frame data dan system monitor juga harus sama sesuai dengan standard OBD II. Hal ini untuk memastikan semua mobil dapat diperbaiki oleh bengkel-bengkel non dealer resmi.

Software scantool yang bisa diupdate biasanya mempunyai kapabilitas OBD II Generic mode, sehingga scantool tersebut mampu mengakses seluruh OBD II Generic mode tiap pabrikan dan memungkinkan scantool  tersebut untuk membaca/menghapus kode DTC, membaca data, monitor information dan freeze frame data tanpa harus membeli software khusus tiap pabrikan.

Sebagai contoh, mungkin kita hanya memiliki software scantool dari GM, jika software ini mempunyai OBD II generic mode maka scantool tersebut seharusnya dapat digunakan untuk mobil lain seperti Nissan, Toyota dll.

Kendaraan dengan sistem OBD II diperkenalkan pada tahun 1994, selanjutnya pada tahun 1996 seluruh kendaraan yang dijual di Amerika Serikat harus sudah menerapkan sistem OBD II.

Sistem OBD II mensyaratkan standarisasi: 

• Universal diagnostic test connector atau dikenal dengan Data Link Connector dengan fungsi-fungsi pin konektor yang standar pula.
• Lokasi penempatan DLC, umumnya terletak di daerah bawah dashboard pada sisi pengemudi.
• Daftar kode DTC generic yang digunakan oleh semua pabrikan
• Kemampuan computer system untuk merekam rangkaian data sebagai sebuah Fault di dalam computer system yang dikenal dengan "freeze frame" data. 
• Kemampuan diagnostik yang lebih luas, yang mampu merekam kode DTC setiap terjadi gangguan yang dapat mempengaruhi emisi gas buang.
• Kemampuan untuk menghapus Hard dan Pending kode DTC dengan scantool. 
• Penggunaan singkatan dan definisi komponen yang digunakan pada sistem.

Data Parameter

(HO2S sensor monitors)

Informasi parameter ini dapat dilihat pada menu scantool kode DTC dan data stream scantool. Dengan pilihan menu ini kita dapat membaca tegangan output oksigen sensor (H02S, Heated Oxygen Sensor) secara lebih detail, mulai dari tegangan paling rendah sampai paling tinggi, dan swiching rate.

Sistem komputer memonitor apakah tegangan yang dihasilkan oksigen sensor dapat naik sampai 600 MV atau turun sampai di bawah 300 MV dalam waktu kurang dari 100 millisecond.
ECU akan membuat campuran bahan bakar udara menjadi gemuk atau kurus secara bergantian untuk melihat apakah oksigen sensor dapat menghasilkan tegangan naik dan turun pada level yang diharapkan oleh ECU dan melihat tingkat responsif oksigen sensor tersebut.

Pengujian oksigen sensor dengan cara ini  memastikan bahwa catalityc converter tetap bekerja secara efisien. Jika catalytic converter bekerja dengan baik maka komputer hampir tidak akan mendeteksi aksi "switching" dari oksigen sensor belakang (rear HO2S) .

Untuk memeriksa kinerja oksigen sensor belakang, ECU akan memaksa membuat campuran terlalu RICH atau LEAN yang tidak dapat dikompensasi oleh catalytic converter, dan kemudian memantau tegangan yang dihasilkan oleh oksigen sensor belakang.

Pada sistem OBD II terdapat 9 pengetesan sensor yang dilakukan ECU, yaitu:

1. Rich to lean threshold voltage.
2. Lean to rich threshold voltage. 
3. Low sensor voltage for switch time calculation. 
4. High sensor voltage for switch time calculation. 
5. Rich to lean sensor switch time. 
6. Lean to rich sensor switch time. 
7. Minimum sensor voltage for test cycle. 
8. Maximum sensor voltage for test cycle. 
9. Time between sensor transitions. 

AIR injection (range = upstream/downstream/atmosphere) 

Parameter ini memungkinkan kita untuk melihat status dari air injection apakah dalam mode upstream, downstream atau  bypassing to the atmosphere. 

Berikut ini adalah kondisi kerja yang normal: 

Saat mesin masih dingin dan berada pada mode open loop maka udara berada pada upstream mode. Hal ini memungkinkan udara dimasukkan ke exhaust manifold untuk mempercepat waktu pemanasan oksigen sensor dan untuk mengoksidasi HC yang berada di dalam exhaust yang panas.

Saat mesin sudah panas dan bekerja pada mode closed loop udara akan mengalir ke catalytic converter untuk memungkinkan terjadinya oksidasi di dalam catalytic converter.

Pada saat melakukan deselerasi maka udara akan dialihkan ke atmosphere mode untuk mencegah kemungkinan terjadinya backfire.

Pada kondisi normal dimana mesin sudah masuk ke mode closed loop, air injection seharusnya berada pada upstream mode. Pada mode closed loop sensor utama yang digunakan ECU untuk mengontrol campuran bahan bakar dan udara adalah oksigen sensor. 

Karena tugas pokok dari oksigen sensor adalah memonitor jumlah oksigen di dalam saluran exhaust maka setiap udara yang berasal dari air injection melewati oksigen sensor akan membuat sensor tersebut mengirimkan sinyal LEAN palsu dimana ECM akan merespon hal tersebut dengan memperkaya campuran bahan bakar dan udara.

Airflow grams per second (range = low at idle and increase with engine load) 

Parameter ini menampilkan nilai hasil perhitungan airflow yang melewati MAF sensor. Kemudian MAF sensor akan mengirimkan output sinyal ke ECU yang dihitung dengan satuan grams per second (g/s), cubic meters per hour, atau kilogram per hour (kg/h).

Sebagian besar MAF sensor menggunakan hot wire yang dipasang terbentang pada bagian depan sensor dan dipanaskan sampai temperatur tertentu. Saat throttle valve terbuka, udara mengalir masuk dan mendinginkan hot wire. Sirkuit elektronika di dalam MAF sensor akan berusaha mengalirkan arus listrik lebih besar menuju hot wire agar temperaturnya tetap sama. ECU akan menerima sinyal ini dan menggunakannya untuk melakukan perhitungan jumlah udara yang masuk ke dalam mesin.

Jika terdapat kotoran yang menempel pada hot wire maka dapat membuat penyimpangan pada pengukuran jumlah udara yang masuk dan membuat kondisi RICH atau LEAN yang bias.Kondisi ini tidak selalu memunculkan kode DTC yang terkait dengan MAF sensor.

Catatan:
Fakta penting yang perlu diingat, sekalipun terdapat kode DTC permanen untuk MAF sensor, scantool tetap menampilkan data parameter MAF yang bervariasi atau berubah-ubah.

Saat lampu cek engine menyala, mobil akan masuk ke mode limp home dan nilai parameter yang ditampilkan oleh scantool dibuat berdasarkan pada nilai RPM, TPS dan look-up table di dalam ECU.

Coolant temp sensor (range = -40 to 389 F) 

CTS (coolant temperature sensor) berupa sebuah thermistor jenis NTC (negative temperature coefficient) yang menciptakan penurunan tegangan (voltage drop) bervariasi pada kabel tegangan referensi 5 volt yang disuplai oleh ECM.

ECU akan menerjemahkan penurunan tegangan pada kabel tegangan referensi 5 volt dan merubah perubahan tegangan ini menjadi pembacaan temperature dan menampilkannya pada scantool.

Jika konektor sensor dilepaskan maka open circuit dari ECU akan terbaca 5 volt pada kabel CTS dan pada scantool akan ditampilkan angka -40 derajat.

Ketika konektor Cooalnt Temperature Sensor dijumper maka tegangan pada kabel sinyal Coolant Temperature Sensor akan terbaca "0" oleh ECU dan menampilkan suhu 200 derajat pada scantool.

Temperature normal sensor saat mesin panas berkisar antara 85-105 derajat celcius. Tegangan yang dihasilkan sekitar 3 volt saat dingin dan 5 volt saat panas.

Sensor ini mempunyai pengaruh yang sangat besar pada pengaturan campuran bahan bakar dan udara saat mesin dingin. Pengaruhnya akan berkurang saat mesin mulai panas dan mencapai temperature kerja.

Pada saat melakukan truobleshooting masalah starting saat dingin, sangat penting untuk melihat dan membandingkan pembacaan sensor Coolant Temperature Sensor dan Air Charge Temperature (ACT). Pastikan pembacaan kedua sensor tersebut berbeda sekitar 10 derajat saat mesin dingin.

ECU juga menggunakan sinyal dari Coolant Temperature Sensor untuk mengontrol kerja motor fan. ECU akan menyalakan motor fan jika mendeteksi terjadi open circuit dan shot circuit pada sirkuit motor fan.  Ini merupakan mode fail safe untuk melindungi mesin dari kerusakan yang lebih parah akibat overheat. Coolant Temperature Sensor juga digunakan oleh ECU untuk menentukan timing pengaktifan torque converter clutch.

Engine RPM

RPM adalah pengukuran kecepatan putaran mesin. Informasi ini diterima oleh ECU melalui crank sensor atau ignition system.

Sinyal RPM merupakan satu-satunya input sensor yang tidak dapat digantikan oleh ECU. Sinyal RPM merupakan sinyal yang sangat penting bagi ECU. Tanpa adanya sinyal tersebut mesin tidak akan dapat hidup.

Pada beberapa mobil sinyal RPM dapat ditampilkan pada scantool saat mobil sedang distarter (Crank Mode). Ini merupakan fitur yang sangat berguna saat melakukan diagnosa masalah mobil tidak bisa hidup.

Jika sinyal RPM terlihat saat dalam crank mode berarti crank sensor atau ignition module mengirimkan sinyal ini ke ECU, sehingga ini dapat diabaikan sebagai penyebab masalah mesin tidak bisa hidup.

ECU menggunakan sinyal RPM untuk mengaktifkan injector dan menciptakan pengapian pada ignition coil. RPM juga digunakan oleh ECU untuk mengontrol kerja torque converter clutch.

Pada sistem transmisi yang sudah dikontrol komputer, ECU menggunakan sinyal RPM bersama dengan turbine dan output shaft speed sensor untuk mengontrol perpindahan gigi dan menentukan apakah transmisi selip atau tidak.

Fuel pressure (range = 0 to 112 PSI)

Input sinyal ini diterima oleh ECU dari pressure sensor yang terdapat pada fuel rail. Input ini sangat berguna untuk mendiagnosa problem intermittent  tekanan bahan bakar yang mempengaruhi driveability.

Spesifikasi tekanan bahan bakar setiap mobil berbeda-beda sehingga sangat perlu untuk merujuk ke service manual masing-masing mobil untuk mengetahui tekanan bahan bakar yang benar.


Salah satu fitur yang sangat berguna dari parameter ini adalah dapat diamati saat kendaraan sedang berjalan.
Pemeriksaan volume bahan bakar yang paling tepat  adalah dilakukan saat kendaraan pada posisi wide-open throttle (WOT).

Saat WOT, ECU memerintahkan campuran bahan bakar dan udara paling RICH. Injector ditahan terbuka dalam waktu yang lebih lama, jika tekanan bahan bakar malah turun saat WOT itu berarti fuel pump tidak mapu mempertahankan suplai bahan bakar sesuai kebutuhan mesin. Hal ini dapat disebabkan oleh fuel pump yang rusak, fuel filter atau saluran bahan bakar tersumbat .

Fuel system status (range open loop or closed loop)

• Fuel status bank 1
• Fuel status bank 2

Parameter ini menampilkan status fuel system apakah berada dalam closed loop atau open loop. Istilah open loop mempunyai arti bahwa ECU tidak menggunakan sinyal tegangan dari oksigen sensor untuk mengontrol campuran bahan bakar dan udara.
Closed loop berarti sinyal oksigen sensor secara langsung digunakan ECU untuk mengatur campuran bahan bakar dan udara.

Saat mesin masih dalam keadaan dingin, status fuel system berada dalam open loop, dan ketika mesin sudah mencapai temperatur kerja normal status fuel system akan berubah ke closed loop.

Ada tiga syarat yang harus tercapai agar mesin masuk mode closed loop yaitu:

1. Mesin sudah mencapai temperatur kerja
2. O2 sensor switching dan
3. Internal timer di dalam ECU telah selesai

Mobil dapat kembali ke mode open loop karena beberapa sebab, seperti:

• WOT
• Deceleration
• Ada kode DTC permanen
• Kerusakan pada sirkuit heater oksigen sensor
• Thermostat macet

Ignition timing (range = plus or minus) 

Parameter ini menampilkan besarnya pemajuan dan pemunduran timing pengapian yang dilakukan oleh ECU dari timing pengapian dasar. ECU menggunakan informasi dari berbagai sensor untuk menentukan timing pengapian yang sesuai dengan kerja mesin. Saat mesin dalam beban berat timing pengapian akan dimundurkan untuk mencegah terjadinya knocking pada mesin.  Saat akselerasi timing pengapian akan dimajukan.

Saat sensor-sensor, seperti MAP sensor mengirimkan sinyal perintah LEAN ke ECU, maka timing pengapian kan dimajukan dan begitu juga sebaliknya saat sensor tersebut memberikan sinyal RICH timing pengapian akan dimundurkan. 

Intake air temp sensor (range = -40 to 389 degrees F) 

ACT (air charge temperature) berupa sebuah thermistor jenis NTC (negative temperature coefficient) yang menciptakan penurunan tegangan (voltage drop) bervariasi pada kabel tegangan referensi 5 volt yang disuplai oleh ECM.

ECU akan menerjemahkan penurunan tegangan pada kabel tegangan referensi 5 volt dan merubah perubahan tegangan ini menjadi pembacaan temperature dan menampilkannya pada scantool.

Jika konektor sensor dilepaskan maka open circuit dari ECU akan terbaca 5 volt pada kabel ATS dan pada scantool akan ditampilkan angka -40 derajat. Ketika konektor ACT (air charge temperature) dijumper maka tegangan pada kabel sinyal ACT (air charge temperature) akan terbaca "0" oleh ECU dan menampilkan suhu 200 derajat pada scantool. 

Temperatur kerja normal sensor saat panas antara 25 - 45 derajat celcius. Tegangan akan berubah saat udara mengalir melalui sensor. Perubahan temperatur udara akan mempengaruhi campuran bahan bakar dan udara.

Saat temperatur udara panas oksigen menjadi lebih tipis sehingga campuran menjadi RICH. Sebaliknya di suhu yang dingin kandungan oksigen di udara menjadi lebih padat dan akibatnya campuran bahan bakar menjadi LEAN. ECU akan melakukan koreksi campuran bahan bakar dan udara berdasarkan perubahan temperatur udara masuk.

Sensor ini tidak termasuk high priority sensor, pengaruhnya pada campuran bahan bakar tidak seperti Coolant Temperature Sensor. 

Pada saat melakukan truobleshooting masalah starting saat dingin, sangat penting untuk melihat dan membandingkan pembacaan sensor Coolant Temperature Sensor dan Air Charge Temperature (ACT). Pastikan pembacaan kedua sensor tersebut berbeda sekitar 10 derajat saat mesin dingin.

Engine load (range = 0 to 100%)

Parameter ini menunjukkan kondisi aktual beban mesin dengan cara membagi volume airflow manifold aktual dengan volume airflow manifold maksimum yang dimungkinkan, semakin tinggi angkanya maka artinya bebannya semakin berat. Parameter ini berkisar antara 2% saat idle dan akan meningkat sesuai dengan beban mesin hingga mencapai angka 100%.

Pada kebanyakan mobil sangat umum terjadi angka beban yang tinggi di posisi idle jika ada gangguan pada MAF sensor.

Contoh:
Kondisi ground MAF sensor yang jelek akan membuat sensor mengeluarkan sinyal tegangan yang lebih tinggi dari kondisi beban mesin aktualnya. Hal ini akan diterjemahkan oleh ECU sebagai mesin dalam kondisi beban berat dan ECU akan membuat campuran bahan bakar menjadi lebih RICH. OBD II juga akan memantau pembacaan sensor dan menentukan apakah hal tersebut sesuatu yang rasional. Jika tidak maka kode DTC Fuel Trim akan dimunculkan.

Long term fuel trim bank 1 and bank 2 (range =-25% to +25%)

Catatan: Bank 1menunjukkan lokasi dari silinder nomor1

Parameter ini menampilkan informasi status koreksi bahan bakar yang dilakukan ECU dalam jangka panjang (long term).

Angka 0% menunjukkan titik nilai tengah. Angka yang berada dibawah 0% menunjukkan ECM membuat campuran bahan bakar dan udara lebih LEAN  dengan cara mengurangi waktu ON injector. Angka yang lebih besar dari 0% menunjukkan ECU membuat campuran lebih RICH dengan meningkatkan waktu On injector.

Maksud dan tujuan dari long term fuel trim adalah untuk menjaga nilai shot term fuel trim pada sekitar 0%, angka ini akan bergerak ke kedua arah untuk mencapai tujuan ini.
Jika ECU berhasil mencapai tujuan ini, maka air fuel rasio sekitar 14.7 : 1. Long term fuel trim hanya bekerja pada mode closed loop. Pada mode open loop, parameter ini mengulang kembali learned value yang dibuat selama mode closed loop.

Map sensor (range = 0 to 60 HG)

Parameter ini menampilkan pembacaan tekanan absolut intake manifold dari sinyal tegangan MAP sensor.

Nilai parameter ini berkisar 29.6 inch saat mesin tidak hidup dan 9.6 saat mesin idle.
Mesin bekerja dengan kevakuman 20 inch saat idle, jadi kurangkan 20 dari 29.9 sehingga kita mendapatkan tekanan intake sebesar 9.6 in.hg. Ketika beban mesin bertambah maka tekanan akan semakin tinggi dan mencapai 29.6 saat throttle terbuka penuh (WOT).

Penting diingat bahwa pada parameter ini yang ditampilkan oleh scantool adalah nilai tekanan bukan kevakuman. Berapapun angka yang ditampilkan oleh scantool, hitung berapa inchi selisihnya dengan 29.6 sehingga kita mendapatkan nilai kevakuman.

Contoh:
Pembacaan scantool menunjukkan 13 in.hg.
29.6 in.hg - 13 in.hg = 16.9 in hg
Berarti:
Kevakuman intake sebesar  = 16.9 in.hg
Tekanan intake = 13 in.hg

O2 sensor Bank 1 SI: O2 sensor bank 2 S1 (range 0 to 1100 MV for all) 

• O2 sensor bank 1 S2: O2 sensor bank 2 S2
• O2 sensor bank 1 S3: O2 sensor bank 2 S3
• O2 sensor bank 1 S4: O2 sensor bank 2 S4

ECU menggunakan input dari oksigen sensor atau O2 sensor untuk menentukan campuran bahan bakar dan udara RICH atau LEAN. ECU tidak akan mengontrol campuran bahan bakar dan udara menggunakan input O2 sensor sampai kondisi closed loop mode terpenuhi.

Setelah ECU masuk ke mode closed loop  maka ECU akan mengontrol campuran bahan bakar dan udara berlawanan arah dengan apa yang dideteksi oleh O2 sensor.

Contoh:
Apabila O2 sensor meghasilkan input sinyal 900 MV maka ECU akan mengeluarkan perintah LEAN, untuk membuat campuran lebih kurus.
Setiap tegangan di atas  450 MV mengindikasikan kondisi RICH dan dibawah 450 MV indikasi kondisi LEAN.

O2 sensor membangkitkan sinyal tegangan sendiri yang berkisar antara 0 sampai 1 Volt atau 0 sampai 1000 MV. Apabila fuel system bekerja dengan normal maka tegangan yang dihasilkan oleh oksigen sensor bervariasi antara 100 sampai 900 MV dengan nilai tengah 450 MV.

Tegangan oksigen sensor harus melewati batas 450 MV  minimal 6 sampai 10 kali per detik  yang dinamakan O2 cross count.
Kegunaan melakukan switching  campuran bahan bakar adalah agar catalytic converter dapat bekerja secara efisien.

Catatan:
B1 dan B2 merupakan singkatan dari Bank1 dan Bank2
B1 terdiri dari silinder NO 1
S1 Menunjukkan oksigen sensor sebelum Catalytic converter
S2 Menunjukkan oksigen sensor Setelah Catalytic converter

Short term fuel trim bank 1 (range = -20% to +20%)

• Short term fuel trim bank 2

Parameter ini menunjukkan apakah ECU memerintahkan campuran bahan bakar RICH atau LEAN.
Fungsi dari short term fuel trim adalah untuk memonitor tegangan yang dikeluarkan oksigen sensor dan menjaganya tetap sekitar 450 MV yang artinya rasio campuran bahan bakar dan udara adalah 14,7 : 1.

Nilai short term fuel trim berkisar antara -20% +20% dengan nilai tengah diangka 0%. Saat ECU sedang mengontrol campuran bahan bakar dan udara nilai shor term fuel trim harus mendekati 0%.
Jika nilainya dibawah 0% berarti ECU berusaha membuat campuran lebih LEAN. Jika nilainya diatas 0% berarti ECU membuat campuran bahan bakar dan udara lebih RICH.


Shor term fuel trim merupakan koreksi campuran bahan bakar dan udara secara live oleh ECU berdasarkan sinyal tegangan oksigen sensor.
ECU menggunakan nilai ini sebagai langkah korektif untuk memaksa campuran bahan bakar dan udara ke arah yang berlawanan dari sinyal oksigen sensor.

Contoh:
Tegangan oksigen sensor 800 MV  = Perintah LEAN dikeluarkan oleh ECU
Nilai short term fuel trim akan mengarah ke NEGATIVE.

Tindakan koreksi inilah yang menyebabkan tegangan oksigen sensor bergerak naik turun diantara 450 MV. Tujuan dari pengaturan campuran bahan bakar dan udara RICH dan LEAN adalah agar catalytic converter dapat bekerja secara efisien.

Throttle percentage (range 0% to 100%)

Parameter ini merupakan perhitungan posisi pembukaan katup throttle. Informasi ini diberikan oleh throttle posistion sensor ke ECU.
ECU merubah sinyal tegangan yang bervariasi menjadi persentase pembukaan throttle. Cukup sulit untuk melihat gangguan atau putusnya sinyal pada sirkuit ini dengan menggunakan scantool. ECU meneruskan data ke scantool cukup lambat untuk dapat menangkap semua titik gangguan pada sirkuit TPS. Tools yang sebaiknya digunakan untuk memeriksa sirkuit TPS adalah Digital ossiloscope.

Pada posisi idle,normalnya angkanya berkisar 3% dan mencapai 95% saat throttle terbuka penuh (WOT). ECU dapat mematikan injector selama fase start up jika melihat nilai yang dikeluarkan TPS lebih dari 80% saat crangking, ini dikenal dengan clear flood mode.

Vehicle speed sensor MPH (range = 0 to maximum allowed speed)

Parameter ini dihasilkan oleh vwhicle speed sensor yang terletak pada transmisi atau rear axle. ECU menggunakan VSS untuk mengontrol torque converter clutch dan perpindahan gigi pada transmisi otomatis.

Pada mobil ada beberapa sistem yang juga menggunakan informasi dari VSS yaitu diantaranya:

• Speed sensitive steering
• ABS brakes
• Traction control
• Cruise control
• Electronic controlled transmissions dan
• Fuel control computer.

ECU dapat memutuskan fuel system jika mendeteksi kecepatan yang terlalu tinggi dari VSS.

OBDII readiness monitors (range = ready/not ready)

Ada beberapa sirkuit didalam ECU yang dimonitor. Setiap monitor mensyaratkan tercapainya pengulangan beberapa kali peristiwa secara berurutan sebelum ECU menandai statusnya sebagai READY, hal ini dikenal dengan drive cycle.

Saat Readiness Monitor terbaca READY itu berarti DRIVE CYCLE telah selesai dan monitor siap untuk melaporkan gangguan dan memunculkan kode DTC.

Monitor yang terbaca "not done" berarti drive cycle belum dilakukan dan monitor tidak dapat melporkan adanya gangguan dan menampilkan kode DTC. Berikut dibawah ini adalah daftar monitor Readiness dan penjelasannya.

Misfire monitor (range = ready/not ready)

Parameter ini memonitor engine misfire dengan memantau kecepatan mesin. ECU dapat menentukan apakah silinder mengalami misfire dengan menghitung waktu yang dibutuhkan untuk mencapai firing order silinder berikutnya. ECU menggunakan sinyal crankshaft sensor dan camshaft posistion sensor untk mengetahui hal ini.

Contoh:
Kompresi silinder NO 1 rendah.
Saat silinder No1 berada pada TMA akhir langkah kompresi dan busi memercikkan bunga api. Tekanan yang dihasilkan oleh silinder No1 rendah. Hal ini mengakibatkan gaya dorong di  atas piston saat langkah usaha menjadi lemah, hal ini selanjutnya akan mengakibatkan putaran crankshaft menjadi lebih lambat. Dengan melihat perlambatan gerakan crankshaft inilah ECU dapat menentukan tingkat keseriusan gejala misfire yang terjadi.

Saat ECU mendeteksi terjadi misfire maka ECU akan memunculkan kode DTC misfire sesuai dengan silinder yang mengalami masalah. Apapun yang menyebabkan silinder tidak menghasilkan pembakaran sempurna akan memunculkan kode DTC misfire.

Comprehensive component monitor) (components)

Menentukan saat kerusakan terjadi pada input dan output ECU yang tidak dipantau secara khusus oleh sistem monitor yang lain. Monitor ini memungkinakan ECM memunculkan kode DTC untuk sirkuit input dan output yang mengalami short circuit, open circuit atau  out of range.
Monitor ini aktif sesaat mesin dihidupkan. Monitor ini juga tidak mengharuskan drive cycle untuk dapat melaporkan gangguan dan memunculkan kode DTC.

Secondary air system monitor (range = ready/not ready)

Memonitor fungsi dari air injection system dan memeriksa kemampuan air system untuk menambahkan udara ke dalam exhaust manifold dengan mengamati tegangan O2 sensor.


ECU akan memaksa air injection system untuk mengalirkan udara ke dalam exhaust manifold. Kemudian ECU akan melihat penurunan tegangan oksigen sensor sebagai indikasi campuran LEAN.

Oxygen sensor and oxygen sensor heater monitors (range = ready/not ready)

Monitor ini melihat sirkuit oksigen sensor untuk siwtching frequency dan tegangan output min/max.
Monitor ini juga melakukan verifikasi apakah heater oksigen sensor bekerja atau tidak.
Tiap pabrikan mobil mempunyai metode sendiri untuk memeriksa sirkuit heater oksigen sensor.

Exhaust gas recalculation monitor (range = ready/not ready)

Monitor ini memeriksa integritas karakteristik aliran EGR Valve dengan cara mengaktifkan EGR system pada saat deselerasi.Hal ini akan menyebabkan valve terbuka. ECU lalu akan melihat perubahan tekanan MAP sensor saat EGR Valve terbuka.

Tujuan pengetesan ini adalah untuk memastikan saluran sistem EGR lancar dan valve bekerja dengan baik. Selain itu juga, sistem menggunakan nilai shot term fuel trim untuk memeriksa kerja EGR.

Fuel system monitor (range = ready/not ready)

Fuel system monitor berfungsi memantau koreksi long and short term  fuel dan menentukan apakah ECU harus melakukan koreksi campuran bahan bakar dan udara samapi ke tingkat yang melebihi ambang batas spesifikasi.

Contoh:
Campuran bahan bakar dan udara dalam kondisi RICH, short term fuel trim merespon dengan berusaha membuat campuran menjadi lebih LEAN, jika tidak mampu mencapai campuran LEAN, Long term fuel trim akan bergerak ke arah negative untuk membuat campuran menjadi LEAN.
Ini akan terus bergerak turun sampai targetnya tercapai.

Ketika ECU telah menyelesaikan sebuah masalah, dia akan mempelajari apa yang harus dilakukan kembali jika masalah tersebut muncul dan menyimpan koreksi perbaikan tersebut di dalam memorinya.Koreksi perbaikan bahan bakar ini dikenal dengan adaptive strategy. Jika koreksi ini dilakukan di luar batas spesifikasi maka ECU akan mengeluarkan kode DTC campuran bahan bakar RICH.

Catalyst efficiency monitor (range =ready/not ready)

Monitor ini dapat menentukan saat efektivitas catalytic converter sudah jauh dibatas minimum. ECU menggunakan input dari oksigen sensor yang dipasang sebelum dan sesudah catalytic converter.

Saat mesin hidup, volume kandungan oksigen yang tersisa dari proses pembakaran sangat bervariasi. Sinyal tegangan yang dihasilkaan oksigen sensor bagian depan akan sangat berfluktuasi dengan cepat sesuai dengan level oksigen.

Oksigen kemudian mengalir ke dalam catalytic ocnverter. Catalytic converter menggunakan oksigen ini untuk merubah HC menjadi CO2 dan H2O, proses ini akan menghabiskan oksigen di dalam catalytic converter.

Converter mempunyai kemampuan untuk menyimpan atau melepas oksigen. Hal ini dilakukan dengan menggunakan sebuah jenis logam yang sangat jarang yaitu,Cerium. Saat campuran bahan bakar LEAN, kelebihan oksigen yang tidak terbakar disimpan di dalam Cerium, Saat campurab menjadi Rich, cerium melepaskan oksigen yang disimpan tadi untuk membantu proses oksidasi.

Hal inilah yang menyebabkan output tegangan oksigen sensor bagian belakang terlihat lebih datar jika dibandingkan oksigen sensor depan yang lebih berfluktuatif. Jika output tegangan oksigen sensor belakang mulai sama dengan oksigen sensor depan maka ECU akan menganggap kinerja catalytic converter sudah tidak efektif dan akan memunculkan kode DTC.

Fuel evap system monitor (range = ready/not ready)

Monitor ini memeriksa kemampuan evap system untuk mengalirkan penguapan bahan bakar ke dalam mesin. Monitor ini juga melakukan pemeriksaan kebocoran evap system.